2017-06-01 第193回国会 参議院 外交防衛委員会 第23号
○政府参考人（小澤典明君） 先生御指摘の統合型高速炉、ＩＦＲでございますけれども、これは金属燃料を用いた小型炉、小型の高速炉ですね、それから乾式再処理施設あるいは燃料加工施設を同一サイト内に設置する概念でございます。非常にコンパクトな原子炉システムの概念でございますけれども、燃料の輸送等に係るリスクというのが非常に低減されるといったメリットがあるというものでございます。
○政府参考人（小澤典明君） 先生御指摘の統合型高速炉、ＩＦＲでございますけれども、これは金属燃料を用いた小型炉、小型の高速炉ですね、それから乾式再処理施設あるいは燃料加工施設を同一サイト内に設置する概念でございます。非常にコンパクトな原子炉システムの概念でございますけれども、燃料の輸送等に係るリスクというのが非常に低減されるといったメリットがあるというものでございます。
それで、これまた別に、アメリカのアルゴンヌという国立研究所が、これはもう三十年ぐらい前になりますが、一九八六年の四月に統合型高速炉、インテグラル・ファスト・リアクター、ＩＦＲと呼ばれておりますが、ＩＦＲの原型炉で、これフルパワーで稼働時における緊急停止装置、スクラムなしの電源喪失という過酷事故を想定した実験を行っております。
私たちは、やっぱり統合型高速炉、通称ＩＦＲ、あるいは小型モジュラー炉、ＳＭＲ、あるいはナトリウム冷却高速炉、ＳＦＲなど、優れた安全性を備えた次世代の原子力の開発が進められておりますから、これをしっかりとサポートをするのでなければならない。
それから、もう一つ御提案いただきました、いわゆる統合型高速炉、ＩＦＲというものについて申し上げたいと思います。 これはもう先生御承知のとおりでございます。ＩＦＲ、インテグレーテッド・ファスト・リアクターということで、統合型原子炉で、いわゆる原子炉と再処理施設を一体的に運用するというものでございます。
この事案は、航空管制機関の指示に従って飛行する有人のＩＦＲ機との間でのトラブルでありまして、ましてやグローバルホークは無人機であります。ＩＦＲ機と同様に管制間隔で運用されていると言っても、無人機だけに、異常接近や空中衝突の危険は有人機よりも高まることは明らかだと思うんです。
○笠井委員 このＩＦＲ機とＶＦＲ機との異常接近をめぐっては、これまで、少なくない事案が発生していると思うんですが、例えば二〇〇五年十一月十六日に起きた異常接近というのはどんな内容でしたか、端的にお答えください。
○笠井委員 国交省に確認しますが、航空機の飛行方式には、操縦者、パイロットの判断で飛行する有視界飛行方式、ＶＦＲという形と、それから、常時、管制機関の指示に従って飛行する計器飛行方式、ＩＦＲというのがある。 グローバルホークの場合は、ＩＦＲ機として、他の計器飛行方式と同様の管制間隔で運用されるということで、そういうふうになっているのかどうか、確認です。
続きまして、証券等監視委員会の事務局長に質問したいと思いますが、二〇一〇年十月に英国ファイナンシャル・タイムズ紙は、海外、さらにはＩＦＲ、こういったメディアで日本の増資インサイダーの可能性に関して報道しておりました。その報道を受けまして、この一年半、証券等監視委員会はどのような組織変更をしたのか、若しくはどのようなことをしたのか、話せる範囲で説明お願いします。
なぜある一定の割と短期間の段階で最初はＩＦＲであったものがＩＦＲを解除してすぐＶＦＲにするのかとか、あるいはコリドーを使えるんですかどうですかと、こういった点の問い合わせを現在行っているところでございます。したがいまして、そういった点についての何らかの効果がどういう形で出てくるのか現在見守っておる、こういう段階でございます。
○政府委員（楠木行雄君） 自衛隊機も米軍機も、ＩＦＲで飛んだりＶＦＲで飛んだり、いわゆるそういった航法はいろいろございますので、私どもの方はそういった点については承知しておりません。
ＩＦＲによる着陸はできるのでしょうか。つまり、何を言っているかというと、目で見なければ着陸できないのだと言われておるのです。計器は持っているらしいのですが、なぜわざわざ目で見て飛行機が着陸するのだ、地元では大変不満がございまして、まずお尋ねをいたします。第二弾は外交問題になります。
これは台湾に気兼ねして運輸省が停波させているのではないか、運輸省は台湾の軍隊の方に気兼ねしてビーコンの波を出さない、そしてまたＩＦＲも、気兼ねして使うとだめだといううわさが現地に広がっているわけであります。どうぞ。
いずれにいたしましても、この飛行につきましては、当然いわゆるＩＦＲ飛行、計器飛行方式でございますので、航空交通管制の指示のもとに必要なセパレーションをとって、必要な経路を管制の指示のもとに飛ぶということでございます。
それから、先般のソ連機の領空侵犯でありますけれども、那覇の航空管制塔というのは、ちょっと専門用語を使わせていただきますけれども、ＩＦＲという、ある電波で交信をしながら確認する種類の飛行機というものをとらえているわけでありまして、いわゆるＶＦＲという、そういう装置を持たずに飛んでいる飛行機に関しては、ただの点として把握しているわけでありまして、それが果たして外国籍の飛行機であるかどうかということ、それまで
○説明員（井上春夫君） 千歳の場合の状況につきましては、現在調査を行っておりますけれども、一般的に申し上げますと、編隊飛行をする場合にも、管制との関係で申し上げますと二つの飛び方がございまして、一つは計器飛行方式、ＩＦＲという飛び方でございます。これはＩＦＲ機同士の間隔設定は管制官の責任で行います。
それを見たら、原則としてＩＦＲというふうになっているわけです。ＩＦＲでなきゃならないというふうに原則として出しているんだけれども、現実に認可されているというものはＶＦＲというのがほとんどですよね。この辺にも問題があるのではないかというふうに考えるんですけれども、その問題についてお答えいただきたいと思います。 申しわけないけれども、私の時間が五時二分までなんです。
それから、コミューターの実施承認基準で原則ＩＦＲ飛行とされていながら実際はＶＦＲで飛んでいるのは問題ではないかという御趣旨につきましては、確かに二地点間旅客輸送の実施承認基準におきましては、飛行方式は原則ＩＦＲとしておｈますが、気象状態に問題がないなどの場合にはＶＦＲによる飛行も行うことができるというふうに規定しておりまして、実態としては、確かにＶＦＲによる飛行というものは非常に広く実施されておるところでございます
○橋本敦君 ちょっと意味がわからなかったんだけれども、こういう超低空飛行をやるときは管制官の管制指示に、つまりＩＦＲに従わなくて、あなたのおっしゃるＶＦＲの方式で、管制官の指示とは別に自分の責任で飛行をするということだからということですね。こういうような航法訓練をあの場所でやるという計画であったことは知っていると、こういう意味ですか。どういう意味ですか、今の答弁。
こういったことは、航空の一般的な問題としますと、巡航高度を遵守するとか、進路権をどちらが優先的に持つかというようなルールがあるわけですが、雫石事故の際の教訓としまして、まずパイロットの見張り義務というものを課したわけで、これによりましてすべて、ＩＦＲの状態も含めまして、常に前方を見ているということで、衝突をかなり回避できるということがまず大原則でございます。
その中では、ＩＦＲで飛ぶ飛行機、ＶＦＲで飛ぶ飛行機等全般について、特に先ほど申し上げました見張りの徹底的な指示ということ、あるいは回避操作を適切にやるというようなこと、あるいは管制機関と通信を適当に設定するというようなことを言っておりますし、また、特にＶＦＲで飛ぶ小型機につきましては雲からの距離を適正に確保する、あるいは航法訓練等を行う場合には、特に操縦練習飛行、試験飛行等を所定の空域で必ずやるというようなことなど
そういった意味におきましても、我々いわゆるコモンＩＦＲと言っておりますけれども、こういった業務につきまして相当慎重な準備が必要であると考えております。
これはどの空港でもということではございませんが、ある特定の空港におきましては、そういったＩＦＲという計器飛行方式による飛行とＶＦＲという目視による飛行というものが混在しておる、こういう空域がございます。こういう空域におきましては、その双方の飛行の回数が多くなってまいりますと問題を起こすという傾向が最近見えるように思っております。
また一般には、その逆の、管制の指示を受けて飛びます、通常、ＩＦＲ、計器飛行方式と呼んでおりますが、これは天気の悪いときは必ずＩＦＲ、天気のよいときであってもＩＦＲというのがあり得るというふうに御理解いただきたいと思います。
野ざらしの駐機場（格納庫の不備）、給油施設の不備（とりわけ長時間飛行の場合の中継給油施設の不備）、舗装の不完全な滑走路や誘導路、などなど、ＩＦＲの場合に比べてその行政の遅れは歴然としています。勿論、飛行中の交信施設の不備についても要望が出されています。 こうした要望は、その大半が放置されています。ＶＦＲの飛行目的を「好きな者が勝手に飛んでいる」と解釈していたら、永久に対策は進みません。
それからさらに、それまで羽田で扱っておりませんでした下総基地のＩＦＲ機を羽田で直接進入管制をするということをしょい込むことといたしました。そこでいろいろと議論がございましたけれども、結論を申し上げますと、五月二十日から当分の間、羽田、成田を足して四百六十という枠の中でどう扱うかという処理をいたしましたので、この時点では余裕枠というのは全然出ませんでした。
しかし、先ほど申し上げましたように、羽田の空域が従来に比べてやや幅が狭まって長手の方向に変えざるを得なかったということ、下総のＩＦＲ機についても羽田でもってやらなければならないというふうなことを考えますと、五十四年度の工事が全部終わりまして、来年の春以降になったといたしましても、四百六十に戻っていくということは困難ではないかというふうに私どもは考えております。
また、ＩＦＲとＶＦＲと申しまして、有視界で飛ぶものと計器飛行方式で飛ぶもの、この間のニアミスというふうなものを含めての数字でございますので、計器飛行同士で見ますと、これもまだ減ったというほど私、胸を張って言えないのですけれども、そう大きな変化はしていないわけでございます。
したがいまして、私どもといたしましては、できることなら米国その他航空先進諸国において実施に移されております広域管制、こういう方式を取り上げていってみたいものだと、こういうことを考えておったわけでございますが、しかしながら、よく例に出されますケネディ空港を中心とするコモンＩＦＲ——広域レーダー管制というようなものは空港間の距離が比軟的接近をしておりまして、成田の場合におけるように三十マイル前後の隔たりをもって